Unser nun ehemaliger Flugschüler und seither Vereinspilot, Peter Bickenbach, beschreibt im Folgenden seine Erfahrungen der praktische PPL(A) Prüfung. Wir danken Dir, lieber Peter, für das Gedächtnisprotokoll und wünschen allseits guten Flug und Hals- und Beinbruch.
Flugzeug: Tecnam P2008, Kennung D–EBPF
Startzeit 11:32 Uhr UTC, Landung 12:37 Uhr UTC (01:05)
Ausflug über Piste 09; Wetterfarbe: blau; Wind: 060/6kt (es gibt Schlimmeres)
Nach Einreichung sämtlicher Unterlagen beim Regierungspräsidium Stuttgart (RPS) kam es innerhalb von nur vier Werktagen zur Zuweisung des Prüfers. Unsere Frau Battschinger hatte hier ganze Vorarbeit geleistet. Neben den Unterlagen – gelistet am Ende des Protokolls – wollte das RPS noch das Dokument zur Selbsterklärung haben: Deutsch als Muttersprache.
Die Terminvereinbarung mit dem Prüfer verlief anschließend sehr zügig.
Im Vorfeld bekam ich vom Prüfer telefonisch eine Strecke benannt: EDFM, EDGM, KRH VOR, EDFM.
Wir haben uns um 12:00 Uhr im Club-Raum verabredet. Der Prüfer erschien pünktlich, wollte von mir das Medical und den Personalausweis sehen und überprüfte im Anschluss meine Vorplanung. Dabei ging es um das Lesen und Deuten von ICAO-Karten, die Flugvorbereitung nach Flugdurchführungsplan, Kraftstoff-Kalkulation, W&B, etc.
Danach hat er sich wegen eines Telefonates zurückgezogen und mich gebeten ihn anzurufen, wenn die Maschine bereit steht.
Um 13:00 Uhr kam der Prüfer zum Vorfeld. Ich hatte bereits den Außencheck durchgeführt wobei das nicht von großem Interesse für ihn war. Hier vertraute er mir.
Reinsetzen, anschnallen, abarbeiten der Checkliste, Motor starten, ATIS, Sprechfunk mit dem Turm, Rollen, Run-Up-Check – all das wurde vom Prüfer gelassen beobachtet.
Der Prüfer war dabei stets auf eine entspannte Atmosphäre bedacht.
„Abflugbereit Rollhalt Piste 09, gewünschter Ausflug über SIERRA…“, ich bekam direkt Kurs 090 als Ausflugskurs vom Turm angeboten. Ein paar Minuten nach airborn noch den Hinweis, den Localizer Piste 27 zu verlassen, da Verkehr erwartet wurde.
Als ich die geplante Höhe von 3.800 ft erreicht hatte und das Flugzeug nach der After T/O-Check-Liste konfigurierte sagte er, dass schon der erste Teil der Prüfung bestanden sei. Das kontinuierliche Abarbeiten der Checkliste wurde wohlwollend beobachtet.
Weiter war ihm die Kommunikation mit Langen wichtig. Ist auch als „Lebensversicherung“ unabdingbar, obgleich es an Wochenenden durchaus zu Überlastungen kommen kann.
Die Navigation von Mannheim nach Mosbach ging über geographische Merkmale, d. h. aus dem Fenster und auf die Karte schauen und dabei dem Magnetic Heading (MH) und Neckar folgend steuern, bis Mosbach erreicht wurde. Auf halber Strecke Heidelberg – Mosbach sichtete ich in ca. 1.000 ft über uns auf 12 Uhr einen Segler, den ich Langen gemeldet hatte. Diese entgegneten, dass sie ihn nicht auf dem Radar hatten. Also immer rausgucken und den Verkehr im Auge behalten.
Nach EDGM ging es nicht mehr nach Flugdurchführungsplan sondern nach dem Gusto des Prüfers: Kurs 240, Airwork (Stalls – Clean & Approach) 30°-Kurven; 45°-Kurven (wobei letztere besser geklappt haben), Verdecken der Frontscheibe mit der ICAO-Karte (Ersatz für die IFR-Brille) und das Erfliegen einer Umkehrkurve und im Anschluss das weitere Programm nach Prüfungs-Protokoll. Wichtig noch das Thema VOR-Navigation mit QDM und QDR zum und vom KRH VOR und dabei versuchen, immer schön die Höhe zu halten. Das war angesichts der starken Thermik (es ging stets rauf und runter) gar nicht so einfach. In Sachen Höhen- und Kurstoleranzen war der Prüfer sehr großzügig.
UNOS: Undershoot North, Overshoot South – oder anders gesagt: Kompassdrehfehler, bedingt durch die Inklination der Kompassnadel und der daraus resultierenden Trägheit bei Schräglagen des Flugzeugs standen ebenfalls auf dem Programm.
Im weiteren Verlauf ging es zurück nach Mannheim wo ich eine Ziellandeübung aus 2.300 ft auf die Piste 09 durchführte, die soweit erfolgreich war, jedoch mit den Worten des Prüfers so abgebrochen wurde: „nun stellen sie sich mal vor, es rollt ein Tanklastzug auf die Landebahn. Was machen Sie jetzt?“
Also durchstarten und nach einer weiteren Platzrunde dann mit einer verkürzten Abschlusslandung (Heli von der DLR war im Anflug) in T/O-Klappen-Konfiguration gelandet. Durch die Sonne war die Landebahn sehr aufgeheizt und es dauerte eine gefühlte ausgeflarte Ewigkeit, bis sich die Maschine setzte.
Abrollen, Kommunikation mit dem Turm, After-Landing-Checkliste abarbeiten und ein vorschriftsmäßiges Abstellen nach Checkliste der Maschine gehörten zu den finalen Schritten.
Nach dem Aussteigen kamen die Kritikpunkte; und die waren: der Sprechfunk sollte mehr nach den Sprechgruppen (NfL 1-2078-20) durchgeführt und beim Fliegen von Kurven sollte mehr aus dem Fenster geschaut werden um eventuellen Verkehr zu sichten. Ich werde das beherzigen.
Alles in allem eine sehr faire Prüfung!
Mein besonderer Dank geht hierbei an die Fluglehrer in alphabetischer Reihenfolge (wenn ich ihnen meine Schulfächer zuteilen würde, dann die in Klammern, wobei hier keine fachlichen Ausschlüsse angedeutet werden sollen, da sie allesamt ihr Handwerk perfekt beherrschen): Fatih Durmus (Air Acrobatics), Jochen Schmitt (Navigation & Planung) und Markus Vogt (Wetter & Technik).
Für mich der perfekte Mix.
Und nicht zuletzt Ursula Battschinger; ohne ihre Bemühungen würden so manche Kommunikationsabläufe mit dem RPS im Nirwana verlaufen.
Anbei eine Checkliste der Unterlagen mit ein paar kleinen Tipps, die zur Anmeldung eingereicht werden müssen (steht auch auf dem Antrag):
- Kopie Tauglichkeitszeugnis
- Kopie Bescheid gültige Zuverlässigkeitsüberprüfung (ZÜP) bzw. Antrag auf Wiederholungsüberprüfung
- Auskunft aus dem Fahreignungsregister (FAER) des Kraftfahrt-Bundesamtes in Flensburg (nicht älter als ein Jahr); BTW: bekommt man in Sekundenschnelle mit der AusweisApp2 und dem Personalausweis, solange man seine PIN weiß. Dabei beim Browser, falls ein mobiles Apple-Endgerät verwendet wird, den Privat-Modus ausschalten!!
- Behördenführungszeugnis Belegart O zur Vorlage bei der Behörde (wird beim Bürgerdienst beantragt und von dort direkt ans RPS geschickt)
- beidseitige Kopie der Lizenz bei Erleichterungen
- Kopie Flugfunkzeugnis
Flugdurchführungsplan 
NB: jetzt bin ich kein Flugschüler mehr sondern Pilot ohne Lizenz. Wenn die Lizenz per Post nach Haus geschickt wird, bin ich Pilot mit Lizenz. Erst dann darf ich wieder eine Maschine im onres24 buchen.
One more lesson to learn…😉
