VFR–Night Ausbildung

Früher war alles viel einfacher…

Man machte 10 Starts und Landungen bei Dunkelheit und schon hatte man die sogenannte „Kleine Nachtflugberechtigung“ und konnte in der Umgebung des Flugplatzes herumfliegen, wenn man im Luftraum GOLF blieb.

Nach dem Start und dem Verlassen der Platzfrequenz war man nur noch auf sich selbst gestellt.

Manche Piloten legten das recht großzügig aus, und die „Umgebung“ von Mannheim lag so in etwa zwischen Odenwald und Pfälzer Wald und konnte auch mal bis nach Karlsruhe reichen. Eine hohe Toleranz hatten wohl nicht wenige auch gegenüber der vertikalen Ausdehnung des Luftraums GOLF.

Wollte man offiziell im Luftraum ECHO und auch außerhalb der Umgebung des Flugplatzes unterwegs sein, hatte man vorher noch eine Hürde zu bewältigen, und zwar den Erwerb der CVFR-Berechtigung und fünf Stunden Nachtflugtraining.

Erst dann durfte man – allerdings nur mit Flugplan – in den kontrollierten Luftraum einfliegen.

Zusätzlich war man verpflichtet, Funkkontakt mit einer Flugverkehrskontrollstelle zu halten.

Einiges hat sich geändert!

Mit JAR-FCL ist die CVFR-Ausbildung quasi mit integriert worden. Zusätzlich benötigt man – ähnlich wie vorher – fünf Stunden Nachtflugausbildung. Darin enthalten sein müssen mindestens 5 Starts und Landungen bis zum völligen Stillstand und mindestens 3 Stunden Nachtflug mit Fluglehrer. Landungen auf fremden Flugplätzen sind nicht zwingend vorgeschrieben.

Danach bekommt man die Nachtflugqualifikation in die Lizenz eingetragen.

Wer aber jetzt meint, mit diesen Minimalanforderungen tatsächlich qualifiziert zu sein,sich nachts sicher mit dem Flugzeug durch die Lüfte zu bewegen, geht wohl sehr blauäugig an die Sache heran.

Fangen wir mal damit an, wie das so abläuft, wenn man nachts z.B. von Mannheim nach Baden und zurück fliegen will.

Dass ein Flugplan aufgegeben werden muss, ist klar. Aber selbst nach nur einem Touch and Go auf dem Baden Airport sind zwei Flugpläne erforderlich – einer von Mannheim nach Baden, einer zurück.

Vor dem Start erhält man von Mannheim TWR die VFR-Night-Clearence: „cleared to Karlsruhe Baden, via Karlsruhe VOR, climb 4000 ft or below, squawk 1234“. Fliegt man aus dem Zuständigkeitsbereich, wird man dann an Coleman APP bzw. Langen RADAR übergeben.

Wenn wir schon gerade beim Sprechfunk sind. Zwingende Voraussetzung bei Nachtflügen ist ein souveränes Beherrschen des Sprechfunks. Deutsch ist zwar möglich, aber man ist damit im Nachtfluggeschehen ein Fremdkörper. Selbst gutwillige Lotsen verfallen immer wieder in die englische Phraseologie, weil bis auf die an einer Hand abzuzählenden VFR-Night-Flieger nur IFR-Verkehr ist. Für alle Beteiligten ist es also leichter, konsequent den Funk in Englisch abzuwickeln.

Spätestens bei Kontakt mit Strasbourg RADAR ist es eh vorbei mit Deutsch. Französisch wäre dann noch eine Alternative. Die meisten von uns werden wohl Englisch vorziehen.

Was erfahren wir von Strasbourg RADAR?

Sie bieten uns wahrscheinlich den VFR-reporting-point ROMEO zum Anflug auf Baden an, weil wir ja VFR (Night) unterwegs sind.

Wer nicht gerade hervorragende Ortskenntnisse besitzt, ist jetzt aufgeschmissen – wie soll ich bei Nacht einen Sichtflug-Wegpunkt identifizieren? Mit GPS geht das natürlich, aber ist das wirklich sinnvoll?

Die beste Lösung ist m.E., einfach über das ILS einzufliegen.  Also: „Request direct to ILS RWY 21 from Karlsruhe VOR on Radial 260”.

Sitzt man dann erst mal auf dem ILS, erhält man die Anweisung, Baden TWR zu kontaktieren und bekommt die Landefreigabe.

Falls man nur einen Touch and Go vorhat, wird man nach seinen weiteren Intentionen gefragt: „What are your intentions after Touch and Go?“

Mögliche Antwort: „Via Traffic circuit to Karlsruhe VOR and back to Mannheim“

Und dann die darauf folgende VFR-Night-clearence: “You are cleared to Mannheim via Karlsruhe VOR, climb 4000 ft or below, maintain squawk”.

Auch beim Rückflug wird man dann wieder i.A. über Strasbourg RADAR, Langen RADAR und Coleman APP zu Mannheim TWR weitergereicht.

Noch sind wir aber nicht dort. Zuvor muss noch mit Langen oder Coleman das Anflugverfahren abgeklärt werden – entweder über einen Pflichtmeldepunkt (z.B. SIERRA) oder über den IAF (Initial Approach Fix) RINEX und dann über das übliche IFR-Anflugverfahren auf den Localizer von Mannheim.

Entscheidet man sich für das Letztere sagt man z.B.: „Request direct to RINEX, thereafter the full IFR procedure“.  Entsprechend wird man dann die Freigabe bekommen, eventuell verbunden mit dem Hinweis, die Sichtflugbedingungen einzuhalten – „Maintain VMC“.

Kann man dann Coleman melden: „Localizer established“, wird man an Mannheim übergeben und erhält die Landefreigabe.

Lässt man nun das ganze Verfahren Revue passieren, kommt man nicht umhin sich zu fragen, wie viel VFR Anteil eigentlich hier noch drin steckt. Im Grunde genommen bewegt man sich mehr wie ein IFR-Flieger und wird auch entsprechend behandelt. Das Problem ist – wir sind weder Fisch noch Fleisch. Um Irritationen und Missverständnissen aus dem Weg zu gehen, gibt es eine schlichte Empfehlung: Einfach ein IFR-konformes Routing im Flugplan angeben und über ILS bzw. Localizer anfliegen.

Hilfreich sind hierbei die Enroute chart / Unterer Luftraum und IFR-Anflugkarten. Wenn man unsicher ist, ein Anruf bei AIS und man erhält Unterstützung und Tipps zur Streckenführung.

Eins sollte allerdings klar sein. „Echter“ IFR Verkehr hat immer Vorrang. Bei Freigaben haben wir also zurückzustehen und mit Einschränkungen zu rechnen.

Dessen ungeachtet, es macht die Sache für alle einfacher. Dieses „einfacher“ setzt aber einiges voraus.

  • Die souveräne Beherrschung der englischen Sprechfunkverfahren habe ich schon erwähnt.
  • Keine Probleme beim Handling des Flugzeuges, also präzises Fliegen – der Flieger macht was der Pilot will, nicht umgekehrt.
  • Solide Kenntnisse und keine Unsicherheiten in Funknavigation
  • Kennen und Anwenden von Enroute charts und IFR-Anflugkarten

Aber auch diese Voraussetzungen sind kein Garant für eine problemlose Abwicklung eines VFR-Night Fluges. Den meisten Piloten, und da nehmen wir uns Fluglehrer nicht aus, fehlt schlicht und einfach die Routine. Grund dafür ist unter anderem, dass Nachtflug in Deutschland an sich nur im Winterhalbjahr, und das auch nur eingeschränkt durch Wetter und Schließungszeiten der Flugplätze möglich ist.

Selbst die Fluglotsen müssen zu Beginn des Winterhalbjahres – wenn die Nachtflugsaison beginnt – wieder zuerst mit uns VFR-Fliegern warm werden.

Bei all diesen Umständen kann man sich fragen, ob VFR-Nachtflug überhaupt Sinn macht? Ich finde: JA!

Es ist schlicht und einfach schön, beeindruckend und stellt eine interessante Herausforderung an die fliegerische Weiterentwicklung dar.

Was kann man also tun, um auch den Flug bei Nacht sicher ablaufen zu lassen, insbesondere zu Beginn der Saison? Kurz gesagt, man fliegt zu zweit. Entweder mit einem erfahrenen Piloten oder einem Fluglehrer und teilt sich die Arbeit im Cockpit.

Und noch etwas, etwas was für jeden Flug gelten sollte. Eine sorgfältige Flugplanung inklusive detaillierter Wetterinformationen ist unabdingbare Voraussetzung, für einen Nachtflug erst recht.

Ein Tipp zum Schluss. Wenn wir schon – fast zwangsläufig – in die Welt des IFR-Fliegens hineinschnuppern, wie wäre es mit dem Erwerb des AZF? Es wäre ein kostengünstiger Blick über den Horizont des VFR-Fliegens in die Welt des IFR-Fliegens. Und eine Horizonterweiterung hat noch nie geschadet.

Hermann Arend


Badisch-Pfälzischer Flugsportverein e. V. Est. since 1926