Vor etwa 10 Jahren habe ich im intercom mal einen Artikel über Außenlandungen geschrieben. Zeit, sich des Themas nochmals anzunehmen, um neu gewonnene Erfahrungen und Erkenntnisse darzulegen. Grundsätzlich hat sich natürlich nichts daran geändert, dass eine Notlandung eine für den Piloten mehr als unangenehme Sache ist. Höhe kann gut und schlecht sein. Schlecht, wenn man herunterfällt, gut, wenn man die Energie zum Gleiten einsetzen kann. Die Physik gibt uns die Antwort darauf:
Die potentielle Energie errechnet sich mit: E = m· g · h
An der Masse (m) und Erdbeschleunigung (g) kann man, wenn man im Flieger sitzt, nichts mehr ändern. Das dümmste was man machen kann, ist das Flugzeug zu überziehen. Dann geht es mehr oder weniger senkrecht nach unten. Hier ist die Höhe unser Feind.
Machen wir es besser. Trimmen wir die Maschine auf die Geschwindigkeit des besten Gleitens, bei der C 152 sind das 60 kts. Die 152er macht es uns hier ganz einfach. Beherzt das Trimmrad bis zum Anschlag nach hinten trimmen und schon stellen sich automatisch 60 kts ein.
Jetzt ist die Höhe unser Freund, je höher ich bin, desto mehr Zeit habe ich, mich auf die Landung vorzubereiten. Doch halt, was bedeutet nochmals „Bestes Gleiten“? Richtig, größte Strecke in Bezug auf die Höhe. Kommt es mir nicht auf die Strecke, sondern die Zeit an, die ich bis zum Bodenkontakt haben möchte, sollte ich die Geschwindigkeit des „geringsten Sinkens“ fliegen. Die ist nun nicht explizit im Flughandbuch angegeben, sie liegt aber immer etwas unter der Geschwindigkeit des besten Gleitens. Bei der 152er dürften dies etwa knapp über 50 kts sein. Zum Vergleich: Bin ich 3000 ft über Grund, bleiben mir bei „Bestes Gleiten“ etwa 4min 40sec, bei geringstem Sinken vielleicht 20 bis 30 sec länger. Ob ich mich für das eine oder das andere entscheide, ist von der jeweiligen Situation abhängig.
Haben wir ein geeignetes Landefeld ausgemacht, am besten natürlich gegen den Wind, hat sich folgendes Verfahren bewährt, nämlich jenes, was jeder Pilot vielhundertmal geübt hat – die Platzrunde. Also wenn irgend möglich in eine Art Gegenanflug oder zumindest einen Queranflug einfliegen. Dann bietet sich uns das gewohnte Bild und gerade der Queranflug eröffnet uns die Möglichkeit, den Anflug zu verkürzen oder zu verlängern. Zu hoch, vom Landefeld wegfliegen. Zu tief, zum Landefeld hinfliegen. Bleibt „nur noch“ die Landung. Volle Klappen, mit Mindestfahrt auf dem Hauptfahrwerk aufsetzen und das Steuerhorn voll zurückziehen. Vielleicht hilft das, einen Kopfstand oder gar einen Überschlag zu vermeiden.
Was aber, wenn partout kein geeignetes Landefeld zu erreichen ist, sagen wir mal in der Pfalz über einem Weinberg.
Auch hier hilft uns die Physik weiter.
Die kinetische Energie unseres Flugzeuges beträgt: E = ½ · m · v²
Wir sehen, die Energie wächst mit dem Quadrat der Geschwindigkeit und auf eben diese haben wir wieder Einfluss. Kurz gesagt, halbe Geschwindigkeit – ein Viertel der Energie, doppelte Geschwindigkeit – das Vierfache der Energie zu vernichten.
Ein Beispiel:
im ersten Fall fliege ich mit 60 kts plus 10 kts Rückenwind, also mit 70 kts Geschwindigkeit über Grund mein Notlandefeld an.
Im zweiten Fall mache ich es schlauer, reduziere die Geschwindigkeit auf 50 kts (geringstes Sinken) und fliege gegen den Wind an, habe also eine Geschwindigkeit von 40 kts über Grund.
Macht im Ergebnis, dass ich nur ein Drittel der Energie bei der Notlandung zu vernichten habe. Was meine Chancen, die Angelegenheit halbwegs heil zu überstehen, deutlich erhöht. In solchen Momenten aber bitte nicht daran denken, das Flugzeug zu retten, das gehört jetzt der Versicherung und wird bezahlt. Die eigene Gesundheit ist unbezahlbar.
Zum Schluss noch eine erstaunliche Feststellung und gleichzeitig ein wichtiger Hinweis.
Wenn wirklich die oben geschilderte Situation einmal eintritt – Gurte fest, wirklich fest, anziehen, auch den Brustgurt. Der Flieger und das Gurtsystem sind darauf ausgelegt, eine Verzögerung von mindestens 9g aufzunehmen. Das können die Gurte aber nur, wenn sie wirklich eng anliegen.
Jetzt nehmen wir einmal an, dass wir alles optimal machen und mit 40 kts in den Weinberg rauschen. Die Verzögerung ist heftig, sagen wir einmal 9g. Das hält ein (fest) angegurteter Mensch aus.
Jetzt die Frage: Wie lange ist die Landestrecke, d. h., nach wieviel Metern bleibt der Flieger stehen?
Verrate ich natürlich nicht. Ein paar Hilfen gibt es aber:
Geht mit folgender Formel: s = ½ · v²/a
wobei s die Landestrecke, v die Geschwindigkeit in m/sec und a die Verzögerung ist. In unserem Beispiel haben wir als Verzögerung 9g gewählt, also 9 x 9,81m/sec2.
Viel Spaß beim Ausrechnen wünscht
Hermann Arend, Ausbildungsleiter BPFV
